面对大自然，人力能积聚并发挥到什么地步？对这个问题最直观的回应之一，就是各种重大项目和工程现场。位于浙江宁波和舟山之间的金塘海底隧道，是甬舟铁路项目的控制性工程，也是“千岛之城”舟山迈向高铁时代的关键一步。这条全长16.18公里的隧道，是目前世界上最长海底高铁隧道，其建设难度和技术要求堪称世界级。这个春节，一群年轻建设者坚守在地下60多米的深处，驾驶着“百米巨龙”——“甬舟号”盾构机，日夜不停地向前掘进。对于新春走基层而言，这个选题几乎是带有“天然”的吸引力，事实上，这次“地下之旅”也打破了好几个我们的“刻板印象”。
（一）
当我们穿越隧道，下到“甬舟号”盾构机作业处时，最先出乎我们意料的是作业环境。或许是工地的刻板印象，加上对于地底深处的天然联想，我们总觉得在下面会经受烟尘、气味等“全方位攻击”，但事实上，除了噪声偏大，整个盾构机看起来更像一个现代化工厂。无论是设备外观，钢结构密度，甚至是地底的WiFi网络速度，都在强化这一新印象。
“驾驶舱”里，四个屏幕，几十个旋钮，就能掌控盾构机掘进的速度和姿态，每一个细节的变化，都能得到及时的反馈，甚至地面上还有远程操作系统。每掘进两米，就需要安装新的管片以支撑隧道，一块又一块近20吨重的管片，如同流水线上的产品一般，被准确运送到指定位置，然后在工人熟练的操作中，如同搭积木一般，被拼凑成型。在地下60多米，巨大的推进力，庞大的构件，都在一连串堪称“丝滑”的现代化作业流程中，变得“理所应当”。当我们问掘进队长陈旭峰，干这活儿最大的成就感是什么，他在描述了具体的项目进度之后，也很“丝滑”地加上一句：“这盾构机都是国产的，又好用又实用。”
第二个出乎我们意料的，是这个庞然大物的“掌舵人”。盾构机长张嘎，因为和经典影视角色“小兵张嘎”同名，总是免不了被调侃。不过出生于1999年的他，在整个工地上确实算是小兵，甚至队伍里还有几位00后，整个盾构团队的平均年龄，算下来也只有26岁。135米长的庞然大物，加上干的是“穿江凿海”的活儿，和“掌舵人”的年轻自然形成了一种反差。更出乎我们意料的，这其中好几个小伙子已经有了在武汉、南京等多个城市开展盾构作业的经历，掘进队长陈旭峰更是奔波在全国各地多个重大项目，七年没有回家过年。
无论是作业环境还是这个年轻的群体，都让国产盾构机快速发展这个事实有了一个更具象的体现。祖国山河广袤，开山穿海是“基建狂魔”的必经之路，但从曾经被垄断到如今的世界第一，这样的成就，不是客观地理条件的“馈赠”，而是无数人奋斗的结果。
（二）
稳定而现代的作业环境，并不意味着轻松，特殊的地理空间，给身体感官也带来了不一样的压力。金塘海底隧道要经历28次软硬地层变换，宁波侧就占到24次，每一次变换，意味着盾构机刀片就会经受不同压力，容易损坏，这无疑给施工带来了更大的难度。
首先是视觉，眼下，盾构机正在经历第四次软硬底层的交替变化，大伙儿格外警惕。四个屏幕，上百项数据，从刀片的姿态到泵的运转，一丝一毫的变化，都有可能引起未知的后果。驾驶室里的几双眼睛，只能全程盯牢，手上还得不停调整旋钮。张嘎表示，只要盾构机在推进，他们就不能放松。除此之外，大家还得抽空检查管片和盾尾之间缝隙，巨大的管片，他们的测量精度都是以毫米论。
其次是听觉，驾驶舱外，噪声几乎一直在80分贝以上，待了一会儿，我们已经头昏脑胀起来，但这些小伙子都已经习以为常。负责检查机电设备的张迪，当初第一次下到盾构机上工作，也被吵得晕晕乎乎，但现在，他甚至只需要拿着一个普通的起子，抵在管道上当“听诊器”，就能在杂乱的噪声中，准确识别里面的各种异常。
视觉和听觉的双重考验，在时间的加持下，又变成了对耐力的考验。从早上七点到晚上七点，白班和夜班相互轮替。于是，早上对接时天刚亮，晚上接班时天已黑，每天不见太阳就成了大家的常态。盾构机目前的行进速度被控制在每分钟8到10毫米，站在刀盘前，人几乎感受不到它的前进，直到每次前进两米安装管片时，“进度”才变成了一个明确的事实。于是在地底深处，推进的环数替代了大家对于时间的感知。金塘海底隧道预计于2027年贯通，对于甬舟铁路盾构团队而言，这意味着推进2470环，在那之前，他们还要日夜轮班。
所幸，这些难度，年轻的“驭龙高手”们都已经能驾驭。在被问到是否会有压力时，他们的回答是：“工作，不开心才是最累的，我们年轻人在一起工作，就是开心。”往大了讲，这或许就是新时代建设者的技术素养与精神风貌；往小了讲，这是一群能用具体对抗琐碎的乐观主义者。且让我们期待隧道贯通的那一天，2470环，不远。（浙江卫视记者苏韬）
